Los neumáticos constituyen el único punto de contacto entre el vehículo y el suelo. Si los revisas regularmente durarán más. Es conveniente comprobar con regularidad la profundidad y el estado de la banda de rodamiento, verificar la presión y prestar atención a los flancos para detectar posibles daños o cualquier signo de desgaste irregular…

1. Si has pinchado

Los neumáticos actuales son muy resistentes y aguantan casi todo, pero los pinchazos no se pueden evitar. Después de un pinchazo, un profesional debe verificar el neumático para  comprobar si la reparación es posible.

2. Cuando los neumáticos llegan al límite legal de desgaste

Se debe comprobar con regularidad el desgaste de los neumáticos. Pero ¿cómo se hace? Hay una forma muy fácil de saber si los neumáticos están desgastados. (Con una moneda de un euro).

En los neumáticos Michelin puedes ver un muñeco situado en el hombro del neumático que muestra la ubicación del indicador de desgaste, se sitúa en las principales ranuras de la banda de rodadura. Estos indicadores son resaltes en el fondo de las ranuras del dibujo de la banda de rodadura.

Si la superficie de la goma de la banda de rodadura está al mismo nivel que estos indicadores, la profundidad del dibujo esta cerca del límite legal de 1 mm o por debajo del mismo. Antes de llegar a este limite, Michelin recomienda encarecidamente el cambio de neumáticos. Estos pueden no proporcionar las prestaciones o agarre necesarios, sobre todo en mojado y podrías estar infringiendo la ley.

Aunque el resto de la banda de rodadura tenga más de 1 mm, debes adaptar la velocidad y el estilo de conducción a las condiciones externas, especialmente en carreteras mojadas.

3. Si los neumáticos muestran signos de envejecimiento

Los neumáticos no tienen una duración de almacenamiento predecible. No importa cuándo se han fabricado. Los neumáticos envejecen aunque no se utilicen o se usen ocasionalmente. La vida del neumático depende de muchos factores como la temperatura, el mantenimiento, las condiciones de almacenamiento y uso, la carga, la velocidad, la presión así como el estilo de conducción. Todos ellos afectarán en gran medida la vida útil que se puede esperar de un neumático. Presta atención a tus neumáticos.

Por estos motivos, Michelin recomienda que todos los conductores comprueben periódicamente el aspecto exterior de sus neumáticos para detectar cualquier signo de envejecimiento o de fatiga: grietas en la goma de la banda de rodadura, en el hombro o en el talón, deformación del neumático, etc. Un envejecimiento excesivo de los neumáticos puede tener como consecuencia una pérdida de agarre.

¿Cuando es “demasiado viejo”? La prueba de los cinco años. Después de cinco años o más en servicio, los neumáticos deben inspeccionarse concienzudamente al menos una vez al año. Para reemplazarlos, sigue las recomendaciones del fabricante del vehículo sobre la sustitución de los neumáticos originales. Como medida de precaución, si los neumáticos tiene más de 10 años desde la fecha de fabricación (ver cómo leer el flanco de un neumático), Michelin recomienda cambiarlos por otros nuevos, aunque parezca que se pueden utilizar y no se hayan desgastado hasta el indicador de desgaste.

4. Si el neumático ha sufrido daños

Los neumáticos pueden resultar gravemente dañados si chocan contra un objeto sólido en la carretera como un bordillo, bache u objeto puntiagudo. Aconsejamos que el neumático sea revisado por un profesional para detectar cualquier perforación, corte o deformación visibles. Nos dirá si el neumático puede repararse o tiene que ser sustituido por otro.

Por tu seguridad, recuerda que no hay que utilizar nunca neumáticos dañados o que hayan rodado desinflados sin que lo haya inspeccionado un técnico. La inspección por parte de un profesional es absolutamente necesaria porque los daños internos no son visibles cuando el neumático está montado.

Nunca repares un neumático que presente los siguientes daños:

1. Pinchazos en el flanco
2. Aro del talón a la vista o deformado
3. Gomas o lonas despegadas
4. Gomas o lonas con pliegues
5. Deterioros provocados por cuerpos grasos o corrosivos
6. Asperezas o jaspeaduras de las gomas interiores provocadas por una presión insuficiente

5. Si identificas un desgaste anómalo

Un desgaste anormal irregular -en alguna zona aislada, en el centro, en los bordes- suele indicar un problema mecánico como alineación inadecuada de la rueda, problema de equilibrado, de suspensión o de transmisión… también puede estar provocado por una presión inadecuada.

Para evitar un desgaste irregular es necesario alinear y equilibrar cada seis meses. Esto también hará que tus neumáticos duren más y que la conducción sea más suave.

Puedes apreciar un desgaste anormalmente rápido del neumático comprobando el kilometraje realizado o comparando con neumáticos montados en una moto idéntica con el mismo tipo de conducción. En ambos casos, en caso de dudas acude a un especialista del neumático.

6. Si no son adecuados para tu moto

A la hora de elegir un neumático hay que tener en cuenta la legislación y las recomendaciones del fabricante del vehículo.

Para conseguir los mejores resultados, se debe montar el mismo tipo de neumático delante y detrás. Los neumáticos de distintos tamaños, construcciones o con distinto desgaste pueden afectar a la conducción y a la estabilidad del vehículo.

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El Angel GT es el protagonista de la gama Sport Touring de Pirelli y heredero de Angel ST. Respecto a su predecesor, el Angel GT aumenta su kilometraje un 30%, reduce aproximadamente 1 metro (a 75 km/h) la distancia de frenado, mejorando también el agarre y la manejabilidad en mojado y, aún más importante, logra mantener estas características en el tiempo…

La banda de rodadura es una evolución de la del Angel ST, diseñada específicamente con el objetivo de ofrecer un desgaste reducido y más regular, mejorando el drenaje de agua tanto en el neumático anterior, como en el trasero, gracias a la nueva distribución de los canales en esta cubierta.

Pirelli ha concentrado sus esfuerzos en el desarrollo de un perfil innovador, y además, incorpora una carcasa de rayón especial heredada de su experiencia en SBK. Se ha aumentado el radio central aproximadamente un 35% con el fin de crear una sección central menos redondeada. De esta manera, se han modificado sustancialmente tanto la medida como la proporcional de la superficie de la huella, que ahora es un 6% más corta y un 15% más ancha con respecto a la del Angel ST.

El juego completo está formado por un neumático trasero con banda de rodadura de doble mezcla y con tecnología Cap&Base, es decir, una tecnología que permite hacer el producto más compacto y estable utilizando en la parte en contacto con el asfalto una mezcla adecuada para ofrecer agarre y en la capa inferior una mezcla que garantice estabilidad. En el frontal se usa una mezcla única que adopta una fórmula 100% sílice, que deriva de la usada en los hombros del neumático trasero para ofrecer un comportamiento análogo, sobretodo en inclinación y sobre mojado.

El Angel GT es el mejor neumático en la categoría “Kilometraje” del segmento Sport Touring, certificado por el organismo autónomo alemán Motorrad TestCenter. Esta conclusión es el resultado de una prueba comparativa entre el nuevo neumático Pirelli:

• Michelin Pilot Road 3,
• Dunlop Sportmax Roadsmart II,
• Bridgestone Battlax BT023,
• Continental RoadAttack2,
• Metzeler Roadtec Z8 Interact M/O.

Para la prueba, que tuvo lugar en España entre el 27 de noviembre y el 14 de diciembre de 2012, se tomó como referencia un conjunto de neumáticos en medidas 120/70 ZR17 y 180/55 ZR17, equipando seis motocicletas Suzuki Bandit 1250 ABS. El test se celebró a recorridos por autovías y autopistas entre Málaga, Algeciras, Jerez, Sevilla, Córdoba y Antequera a una velocidad media de 120km/h y por carreteras extraurbanas y de montaña con límite de velocidad entre 90 y 110km/h entre Marbella, Ronda, Algodonales, Ardales, Alora y Málaga.

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La política de Bridgestone pasa actualmente por el cambio de denominación en toda su gama a partir de los nuevos productos que se presenten. En vez de seguir trabajando con las denominaciones Battlax BT-XX, ahora habrá sólo una letra que clasificará el neumático. Con BT se definía todo, así que ahora será el Battlax R para la gama racing, el Battlax S para la saga sport y el Battlax T para los touring…

El nacimiento del T30 surge en la demanda de más prestaciones sobre modelos sport y turísticos. Partiendo de la base que lo que se buscaba eran más prestaciones en seco sin perder confort ni durabilidad, se ha trabajado en dos vías de desarrollo. Manteniendo compuesto y estructura, existe un T30 estándar y otro apellidado GT, grabado en el mismo lateral del neumático para que se diferencie.

El T30 en su rueda delantera se caracteriza por ser una goma con un menor rallado que el BT023, pero con unos surcos más anchos para que equilibre el desalojo del agua en caso de lluvia. Llama la atención su peculiar surco en forma de T, en su parte central de formas rectas para reducir la rigidez de la banda de rodadura y en los laterales inclinados para aumentar la resistencia de la banda de rodadura en el reparto de fuerzas que se genera uniformemente en las curvas. Realizado en compuesto mono goma, la parte central se trabaja a temperatura más alta para aumentar la resistencia al desgaste.

Sobre la versión GT es donde encontraremos diferencias, porque sí es verdad que el surco en forma de T es idéntico, entre T y T hay un canal más de desalojo del agua. Estructuralmente es idéntico, pero se refuerza la carcasa para el aumento de peso que ha de soportar para las motos touring, de la misma manera que será levemente más pesado, como el posterior.

El trasero respecto al delantero es idéntico en dibujo independientemente que sea GT o normal. Como en el delantero, en la versión GT está más reforzado, pero en compuesto y estructura es idéntico. Aquí sí que la rueda trasera como en el BT023 es compuesto bigoma, con los flancos más blandos que la banda de rodadura central. Pero respecto a ese BT, el T30 aporta menos surcos en los laterales para aumentar el contacto del neumático con el asfalto en las curvas, mejorando también en la rigidez estructural lateral, lo que confiere superior confianza en los virajes, sean rápidos o lentos. Los surcos son en forma de C, también más anchos y por consiguiente de más caudal de desalojo de agua, mejorando la adherencia sin que se pierda rigidez.

En un corte transversal de la carcasa y comprándola con ese BT023, se aprecia más acuñada responsable de la rapidez de los cambios de trayectoria. Siendo más ligera también consigue que el efecto giroscópico se minimice pudiendo mover mejor la moto, muy de agradecer en las motos de más de 250 kilos o sea, la versión GT de este T30.

En agua la calidad de agarre también será óptima por las nuevas mezclas de sílice, con una de las mejores virtudes del mercado calentando la goma delantera, puesto que en pocos metros le bastará para poder extraer el máximo rendimiento gracias a la tecnología RC Polymer y NanoPro-Tech.

En los T30 se ha ido a rizar el rizo porque se habla de más prestaciones en seco con los mismos resultados en mojado, no peores. En desgaste calculan que a igual uso que con el BT023 el T30 lo hará con un poco más de celeridad. Aunque después de haberlo probado, te compensará si disfrutas de una conducción sport intensa; te lo aseguro.

Opté por empezar con la gama GT, con una Kawasaki 1400GTR, para saltar después a la Yamaha FJR 1300 y finalizar sobre la Honda VFR 1200F. Para la versión sin código de elevada tara, rodé con la novedosa Kawasaki Z800 y para acabar, con la Yamaha FZ8 en su versión Fazer, la de semi carenado.

Con las cualidades de la 1400GTR donde no te deja nunca de sorprender lo rápida que es para ser una “moto-maletas”, con el nuevo T30 todavía se acentúa más la rapidez en los cambios de trayectoria. De hecho, a las primeras de cambio la moto se muestra muy ligera, mucho más de lo que en realidad es, puesto que son 304 Kg en orden de marcha…

Pero la gracia es que con esta goma no hay imprecisión, porque con la notable carga sobre el tren delantero y esa acuñada carcasa podría pecar de nerviosismo. Lo que sí aprecias es que en las curvas lentas si las atacas demasiado “efusivamente” cae al interior del viraje demasiado rápido, acción que en motos como la FJR no es así.

Abriendo con intensidad el gas, te das cuenta que la moto tampoco altera la trayectoria con el gas a fondo en marchas cortas: son 160CV. No hay movimientos extraños ni que te puedan hacer plantear un extra en prudencia, al contrario, te sientes sobre ella aún más dinámico.

La Yamaha FJR 1300 A de cualidades más “percheronas” recibió también muy bien a los T30. Curiosamente al estar menos cargada sobre el tren delantero ganó lo suficiente como para hacerla más divertida en los tramos de curvas. Quizás el problema en ella es que si te animas mucho a correr, aunque su báscula se quede levemente por debajo de los 300 kilos, su estilo más rutero con una posición más erguida y confortable, hace que las curvas se aborden con menos confianza por el exceso de sensibilidad que brinda la agresiva carcasa delantera a todo el conjunto de la moto. En los tramos rápidos de curvas enlazadas, su rígido chasis combinado con las confortables suspensiones hacen que la moto se retuerza, flexando más de lo esperado y rozando con más facilidad con los estribos al suelo; en la GTR al ser más rígida digiere mejor una conducción más briosa. Me da la sensación que con la versión de las suspensiones electrónicas, la FJR 1300 AS, encajarían más, porque el agarre extra en inclinación, hace que se mueva más de lo esperado con los “settings” de serie.

La última en llegar a nuestras manos fue la VFR 1200F, moto de 173CV y 267Kg en orden de marcha para una transmisión por cardán. Con ella rodamos en uno de los tramos que nos perdimos… y es que la decisión de nuestro colega portugués en girar en un cruce nos sacó de la ruta. Pero su determinación por subsanar lo errado nos hizo ir a un ritmito de miedo por unas carreteras retorcidas, con baches y sucias, también con algún tramo rápido… Con los T30 GT su comportamiento también vuelve a ser levemente más rápido que con los de serie y su posición cargada sobre el tren delantero, la moto se transforma en un rayo entre virajes… Hasta el control de tracción buscándole las cosquillas al potente motor se disparaba por la suciedad de algún tramo. En fin… Con ella aceleramos con fuerza sobre el virguero sistema de transmisión de doble embrague, sorprendiendo la estabilidad saliendo de curva con el gas a fondo. En las frenadas su sistema integral junto a la calidad del equipo dejó fuera de toda duda el potencial del agarre lateral de la goma delantera cuando entras inclinado a una curva. Se disfruta mucho de esa situación, como en una goma puramente deportiva…

Rodamos sobre una novedosa Z800 y la consagrada FZ8 Fazer y en las dos nos convenció, aunque sobre la Kawasaki no tanto. Me explico. A alta velocidad al Z es impresionante en los cambios de apoyo en rapidez y precisión, por no mencionar la estabilidad que a velocidad media también agrada desde el primer momento. Pero en cambio a ritmo de 40-50km/h la imprecisión de la dirección por la carcasa tan puntiaguda se transforma en un cabezoneo continuo que se ha de rectificar. Tan extraño me pareció que llegué a pensar que esa moto le pasaba algo, pero era nueva…

En la Fazer por el contrario no existía ese pequeño vaivén por parte del manillar a ninguna velocidad. Como la Kawasaki, esta Yamaha tenía menos de 500 kilómetros y a poca velocidad su dirección era completamente estable. Los cambios de apoyo una vez más se mostraban rápidos y su aplomo era paralelo a la precisión de la goma en el mantenimiento de la trazada. En las deportivas y sport es de agradecer, puesto que pesan menos y son más sensibles a todos los cambios de asfalto o de movimientos sobre el manillar. Precisamente sobre las fuerzas que se ejercen sobre él, es donde hay que hilar más fino porque la dirección se vuelve más sensible a las órdenes que se le dan.

Las motos con geometría largas notarán un cambio palpable con un comportamiento que parece que hayan perdido kilos por la facilidad con que se mueve de lado a lado, mientras que los que conduzcan motos livianas y de buena caballería encontrarán precisión sobre una dirección más ágil, parecido a lo que se encontrarían en una gama deportiva como los S20, pero con una durabilidad superior. Evidentemente no es para rodar en circuito ni para hacer tiempos en pista, sino que su meta es la de intentar conseguir aunar las ventajas del mundo deportivo con el del turismo y creo que lo han conseguido.

© Agradecimientos y Créditos: Extracto de David Remón para Motos.net. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

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Aunque existan aplicaciones de smartphone con las que crear mis grupos de colegas para mantener y compartir conversaciones, mapa de la ruta, paradas, fotos, etc., siempre “falta algo” y creo que WeRide quiere remediarlo…

Aprovechando esta entrada y que últimamente hay muchos programas para todo, voy a decirte qué hago antes de instalarme algo en el móvil; mi colega ColdBeer lo sabe bien… Primero busco algún vídeo que me muestre la utilidad y funcionamiento de la apli. Luego observo las características por si me cubre alguna necesidad real y finalmente, verifico los permisos de acceso a mi información personal; recuerda que nadie da nada gratis. Y si todo está OK, instalo y gasSs!!! Ah, MUY IMPORTANTE, es que todas aquellas apps que hacen un uso prolongado del GPS pueden dejarme sin batería, por lo que añade a mis consejos de arriba que cuando salgo de ruta, suelo echarme el cargador o un móvil más modesto en la mochila por si…

Pues bien, analizando esta apli que además incluye un vídeo tutorial presentado por Marc Martín, lo que más me gusta es la posibilidad de que mis compis de ruta sepan dónde estoy si es que me salgo por alguna curva gracias a la opción WeSpot. Si te interesa WeRide para Android, tienes más info en Google play:

WeRide® es la aplicación móvil más completa para motoristas con chats privados, grupos, rutas, localizador GPS…

Características:

• Amigos: Comparte tu afición con tus amigos moteros o encuentra a nuevos amigos moteros estés donde estés.
• WeChat: La mensajería instantánea para hablar de temas moteros. Podrás hablar con tus amigos, compañeros de ruta o con otros usuarios.
• Grupos: Puedes crear nuevos grupos, privados o públicos. Aquí podrás conversar, compartir experiencias, conocimientos y estar a la última de los temas que te interesen.
• Rutas: Diseña tus rutas y compártelas con tus grupos o amigos. Planifica tus salidas al detalle o encuentra nuevas rutas de otros usuarios vaya donde vayas.
• WeSpot: Activa WeSpot para localizar a tus amigos en el mapa cuando estás de ruta, ideal para reagruparse.

© Canal YouTube Moto Buykers

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La inmensa mayoría de las motos, que no scooters ni motos eléctricas o motos automáticas, cuentan con una caja de cambios manual, un mecanismo que nos permite seleccionar la marcha o relación que necesitamos en cada momento. Este accionamiento manual requiere cierta técnica y coordinación, pero con la práctica se convierte en un proceso natural e instintivo que nos permitirá aprovechar al máximo el motor de nuestra moto…

Si no lo has hecho ya, en el momento en que empieces a practicar el cambio de marcha rápidamente te harás todas estas preguntas. Quizá aquí las puedas resolver.

• ¿Cómo debo arrancar la moto? La mejor posición para arrancar la moto, la más segura y recomendable, es con la caja de cambios en la posición neutral, así evitarás que la moto se mueva bruscamente y se cale al accionar el motor. Si quieres arrancar con una marcha ya seleccionada has de accionar el embrague al mismo tiempo que das el contacto.
• ¿Cómo sé cuándo he de cambiar de marcha? Depende de si quieres subir o bajar de marcha. Al reducir has de dejar de acelerar con la debida antelación para bajar de velocidad y entonces engranar una marcha menor. Al subir de marcha debe ser cuando el motor está a un ritmo y revoluciones aproximados como para ofrecer el suficiente par y potencia para tirar sin problemas de una marcha más larga. Depende también de cuánto quieras estirar la marcha hasta pasar a una nueva. Para un uso normal es recomendable no llegar a revolucionar mucho el motor. Sólo la práctica te permitirá hacerlo instintivamente.

• ¿Qué pasa si la moto se cala? Nada malo, no te preocupes, pero has de reaccionar rápidamente. En el momento en el que una marcha está engranada, el motor se mueve pero la rueda trasera no, o has sido demasiado brusco con el embrague, el motor se calará y se apagará, deteniéndose en seco. Ten precaución si hay más tráfico que te sigue. Acciona rápidamente el embrague para que la moto se siga moviendo por inercia incluso con el motor parado, arranca de nuevo el motor, selecciona la marcha y continúa circulando lo antes posible. La práctica te hará seguir rápidamente.
• ¿Cómo encuentro la posición neutral? Todas las motos indican con un chivato de luz verde y la letra N en su cuadro de instrumentos cuándo la posición neutral está seleccionada. Incluso muchas motos hoy en día indican la marcha engranada en cada momento. Encontrar el punto muerto en ocasiones no resulta fácil y depende también de cada caja de cambios. Es un punto intermedio entre la primera y la segunda relación pero en ocasiones, al accionar la palanca con demasiada fuerza, ese punto se puede saltar y engranar 1ª ó 2ª pasando de largo el neutral. El tacto con el pie izquierdo es algo que también has de entrenar para lograr mayor efectividad, presiona suavemente al buscar el neutral y pronto lo harás instintivamente.
• ¿Puedo cambiar más de una marcha a la vez? No pasa nada si te saltas una marcha y cambias dos a la vez. Pero, ten en cuenta, que si bajas dos marchas a la vez la reducción será muy brusca y el motor se revolucionará mucho, y que si subes dos marchas a la vez el motor no tendrá fuerza suficiente para mover un desarrollo tan largo. No es la forma más suave de llevar el motor pero puedes llegar a sacarle partido.
• ¿Debo dejar una marcha engranada al dejar la moto aparcada? No hay ningún problema en dejar la moto en neutral cuando la dejas aparcada en un terreno horizontal y sin pendiente. Si embargo, si hay algo de pendiente para mayor tranquilidad es recomendable dejar engranada una marcha, preferiblemente 1ª, y así impedir que la moto pueda moverse lo más mínimo.

© Agradecimientos y Créditos: Extracto escrito por Roberto Ruiz para motos.about.com. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

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© Agradecimientos y Créditos: Crash.Net. MotoGP.com. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

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Consejos básicos para actuar de forma segura ante un accidente. Tener conocimientos básicos de primeros auxilios (teóricos y prácticos) puede ser decisivo durante la primera hora después de un accidente de tráfico. Recordamos los pasos básicos para atender a un accidentado de tráfico…

1. MANTENER LA CALMA. Estacionar el vehículo adecuadamente; si se puede, fuera de la calzada. Ponerse el chaleco y señalizar el lugar con triángulos de emergencia a 50 metros por delante y 50 metros por detrás. No fumar, prestar atención al tráfico y valorar posibles riesgos (fugas de gasolina, fuego…).
2. COMPROBAR SI LA VÍCTIMA ESTÁ CONSCIENTE. Zarandear a la víctima con suavidad y preguntándole si puede oírte. No mover a la víctima si no es imprescindible. A un motorista, no quitarle el casco si está inconsciente. Tampoco dejar sola a una víctima inconsciente (excepto si debe desplazarse para pedir ayuda) o sin haberla colocado en posición lateral de seguridad. Y, finalmente, no proporcionar comida o bebida a ningún accidentado.
3. ALERTAR AL SISTEMA DE EMERGENCIAS MÉDICAS. Recordar que el 112 es operativo en toda la Unión Europea. Hay que facilitar el teléfono de contacto, la ubicación del accidente, un resumen de lo que ha pasado y el número de víctimas, edad aproximada y sexo. Explicar las posibles lesiones de los accidentados y la accesibilidad de las víctimas.
4. ATENDER A LAS VÍCTIMAS GRAVES. Comprobar pulso, respiración y hemorragias arteriales entre las víctimas graves, mientras se espera la llegada de la asistencia.
5. MANIOBRAS DE REANIMACIÓN. Es preferible que las haga un profesional sanitario. Si la víctima no reacciona, debe colocarse plana y boca arriba para realizar un masaje cardíaco: poner la palma de la mano sobre el esternón y hacer compresión de unos 4 cm a un ritmo de 100 por minuto.
6. COLOCAR A LA VÍCTIMA EN POSICIÓN LATERAL DE SEGURIDAD. Su brazo más próximo debe doblarse en ángulo con el codo flexionado y la palma de la mano hacia arriba. Situar el brazo más alejado sobre el tórax, flexionar la pierna más alejada de la víctima hacia arriba y llevar al herido hacia nosotros haciéndolo rodar. Flexionarle la cabeza apoyándola sobre la mano de la víctima.

© Agradecimientos y Créditos: RACC. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

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La Fundación AMV, trabaja duramente para promover la conducción segura de motos. Por este motivo, y para acompañar a los vídeos sobre la puesta a punto de la moto, ha editado una infografía, para ilustrar de manera rápida y sencilla los diez puntos básicos que todo buen motorista debe revisar antes de circular:

1. La presión de los neumáticos

2. El estado de los neumáticos

3. El engrase de la cadena

4. El tensado de la cadena

5. El nivel de aceite

6. La comprobación de luces, intermitentes y claxon

7. El nivel de líquidos de frenos

8. Las pastillas de freno

9. El estado de las suspensiones

10. El líquido refrigerante

© Canal YouTube AMV

© Canal YouTube AMV

© Agradecimientos y Créditos: Fundación AMV. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

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