Eres prudente y conduces con atención, responsabilidad, respeto e iniciativa. Pero pese a todo puede suceder que aquella maldita furgoneta invada tu carril en el peor momento y sin avisar, un coche fantasma aparezca de la nada sin tener preferencia, ese peatón suicida irrumpa en la calzada sin mirar…

Cuando cualquiera de estos peligros surja en tu trayectoria debes estar preparado técnicamente para reaccionar, ya sea frenando (ver Capítulo 7 Cómo frenar) o esquivando el obstáculo. En ese momento deberás tomar en fracciones de segundo una decisión crítica, consistente en escoger entre las dos opciones, lo cual no es precisamente fácil.

El problema es que muchos motoristas nunca eligen la de esquivar, sencillamente porque no saben hacerlo con la eficacia ni la rapidez suficientes. Hay que tener en cuenta que la maniobra evasiva de esquivar debe hacerse con la máxima contundencia, si no, carece de sentido, porque al menos la alternativa de frenar serviría para reducir las consecuencias del accidente, mientras que esquivar es una opción tipo “todo o nada”, es decir, que si no sale bien el remedio puede llegar a ser incluso peor que la enfermedad. Para acabarlo de complicar el cambio de trayectoria en caso de emergencia no sólo tiene que ser inmediato y brusco si no que debe hacerse sin perder el control de la moto.

Y sin embargo hay muchas situaciones de riesgo en las que es preferible esquivar que frenar, sobre todo cuando el obstáculo que irrumpe en tu trayectoria es relativamente pequeño y puedes evitarlo aprovechando la escasa sección frontal de tu moto (una de las grandes ventajas de las motos respecto a los coches en seguridad activa).

El contramanillar. Demasiados motoristas aún creen que la moto se inclina y gira simplemente desplazando el cuerpo hacia uno de los lados, y que la moto gira en las curvas gracias a ello. Para demostrarles que se equivocan basta ver un piloto de carreras negociando una “chicane”: mientras moto y piloto están inclinados digamos hacia la izquierda sucede que “milagrosamente” y en una fracción de segundo ese mismo conjunto moto-piloto empieza a inclinarse y girar justo hacia la derecha. Resulta pues que no es precisamente la posición del cuerpo del piloto la que determina la inclinación y giro de la moto, sino que el responsable es otro fenómeno, algo muy directamente relacionado con las leyes de la Física (el efecto giroscópico de las ruedas, más concretamente) que llamamos contramanillar.

Para ser rigurosos no es que el desplazamiento del cuerpo del piloto sea incapaz de  provocar un cambio de trayectoria, lo que ocurre es que su efecto resulta tan lento y poco eficaz que no sirve para esquivar un obstáculo en caso de emergencia. El contramanillar es precisamente la solución a ese problema.

Veamos en qué consiste la técnica del contramanillar. Consiste en girar (2) ligeramente el manillar en sentido contrario al de la dirección de la curva. En realidad el contramanillar consiste en empujar (1) con la palma de la mano hacia adelante rápida y brevemente el semimanillar correspondiente a la dirección hacia la que queremos desviar la moto (hacia la izquierda en la foto), lo cual equivale a girar el manillar un poquito en sentido contrario. El resultado es sorprendente: la moto se inclina (3) instantáneamente hacia el lado deseado y, lo más importante, gira (4) casi de inmediato en la misma dirección.

Es importante destacar que la moto sólo varia su inclinación mientras giramos el manillar. Este esfuerzo de giro deberá pues hacerse sólo durante un breve instante, hasta que la moto desvíe suficientemente su trayectoria. Cuando dejemos de hacer fuerza sobre el manillar la moto permanecerá inclinada en equilibrio, sin modificar apreciablemente su ángulo de inclinación hasta que volvamos a actuar sobre el manillar.

Recomiendo a los motoristas que no conocen aún la técnica del contramanillar que la empiecen a practicar lejos del tráfico, preferiblemente en una zona abierta fuera del alcance de otros vehículos y sin demasiados obstáculos. La razón es que esta técnica es tan eficiente que al principio podrían inclinar y girar demasiado bruscamente, con el consiguiente peligro.

Recuerdo la primera vez que leí algo sobre esta técnica en una revista de motos, hace más de veinte años. Pensé que era una tontería, pero aún así me animé a probarla un día, por si acaso. Me quedé impresionado por su tremenda eficacia. ¡Parecía cosa de magia que en un instante pudiera inclinar y hacer girar sin esfuerzo aquella pesada moto de 200 kilos; incluso un niño podría hacerlo! En seguida me di cuenta del enorme potencial de una técnica capaz de dirigir mi moto exactamente hacia donde quería, en apenas una fracción de segundo. Desde aquel preciso momento supe que me había convertido en un motorista más seguro.

Artículo publicado en el número 49 de la revista Motoworld.es por los hermanos Joan y Carles Campsolinas (Seguro en moto)

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Os presentamos el nuevo BKS MotoGP 2011 para GP500 obra del grupo habitual de colaboradores de este site. En él podéis encontrar models nuevos para todas las motos realizados por Aitor y completados con los eternos riders de Lolo y helmets de LaZy_tJaI.

Todo ello vestido con skins, riders y helmets de Peque, Rezist, Fonnia, Vegeta28, joSe.77, wxat y Aitor y presentado en una interface realizada por Aitor y joSe.77 con fotos de Crash.net, Mototribu y Motorsport Magazin. No faltan, para completar el trabajo, las recurridas físicas y rider.dat de GATT.

Esperamos que encontréis este BKS divertido y que paséis buenos ratos disfrutando de él y de todo lo que contiene. Con eso nos damos todos por satisfechos. Download

GP500 es un incombustible simulador de motos que permite grandes configuraciones personales gracias a toda la comunidad gepera que lo actualiza, y a Wxat que las mantiene disponibles en su web dedicada a este juego: Wxat GP500 SITE. A todos ellos: G-R-A-C-I-A-S por mantener viva a esta leyenda

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Mira que le puse velas a todos los Santos más moteros, rogué a Papá Noel e imploré a los Reyes Magos pero al final, ¡no la conseguí! Tengo que seguir haciéndoles la pelota portándome bien, confío en que un año de estos sea el mío, si es que mis sueños se pueden permitir los trece mil y pico pavos, que esa es otra…

Por lo pronto la Kawasaki Z1000SX ya viste distinta en 2012 aunque mantiene intacto todo lo interior, como puedes leer en esta prueba (que se me quedó en el tintero) realizada por Mariano Hinjos para SoyMotero.Net. No te pierdas las fotos en el artículo original.

No es fácil crear una buena sport turismo partiendo de una naked, y que además sea bonita es aún más complicado. Muchos son los que lo han intentado, incluso partiendo de excelentes modelos base, pero pocos han conseguido un producto totalmente redondo.

Pero los buenos ingenieros están para eso, para lograr hacer factible lo que es complicado o casi imposible. Esto es exactamente lo que ha pasado con Kawasaki y la Z 1000SX. El año pasado, la mayor de la familia Street Fighter de la marca verde – la Z, compuesta por las 750 y la 1000 – se sometió a una evolución que desembocó en un modelo totalmente nuevo y con un comportamiento infinitamente mejor el anterior. Se desarrolló un chasis deportivo doble viga de aluminio con un motor derivado de la mismísima Superbike ZX 10, aunque convenientemente elevado de cilindrada pasando de 999 a 1043cc para lograr mejor empuje en bajos y medios, y con un desarrollo final muy corto para conseguir aceleraciones fulgurantes y agresivas, como debe ser en una Fighter.

Efectivamente, la nueva Z sorprendió a propios y extraños por la evolución abismal respecto al modelo anterior, y además se convirtió en el mejor representante del segmento entre las marcas japonesas, un poco acorraladas por el empuje de la industria europea en las naked deportivas.

De guerrera a turística. Aún celebrando el éxito de su nuevo modelo, aproximadamente a mediados del año pasado, se empezaron a oír rumores de que Kawasaki aprovecharía la excelente base del nuevo modelo para desarrollar una sport turismo de altas prestaciones que combinase – como su propio nombre indica – lo mejor de una deportiva y de una Touring.

Pues así fue, y se apellidó SX, cuyas siglas corresponden no a SeXy (como más de uno habréis pensado, ¡pillines!) sino a Special Xtra. Lógicamente, lo primero que hay que hacer para que una naked evolucione a un modelo mínimamente turístico, es mejorar la protección aerodinámica, lo que equivale a decir que hay que añadir un carenado. Dicho y hecho, la SX presentó uno de afiladas formas y perfecta integración en el agresivo conjunto del modelo que ya conocíamos, que ha sorprendido muy gratamente a todos (desde periodistas a aficionados, pasando por los concesionarios de la marca que disfrutan más que nadie la buena acogida de este modelo) por el acierto total que supone. Primero, frente a otros carenados más anodinos y, hablando en plata, feos que vemos en otros modelos que también han sufrido esta misma evolución, aquí disfrutarás de unas líneas bonitas, impactantes, afiladas y deportivas como toda buena Kawasaki ha de tener. Pero, además, el ajuste es bueno, permite una perfecta integración del piloto, y cuenta con un buen gadget perfectamente resuelto que ayuda definitivamente a su utilidad. Estamos hablando de una pantalla modificable en 20° de ángulo y tres posiciones, regulable solamente presionando una leva situada bajo los relojes. Por cierto, hablando de los relojes, personalmente me hubiera gustado que incorporaran más información. En los tiempos en que modelos mucho más baratos nos informan de datos tan útiles e incluso importantes en uso turístico o deportivo (como son, respectivamente, temperatura externa o marcha engranada), aquí brillan por su ausencia. Eso sí, tenemos una buena información básica como nivel de gasolina, velocímetro, tacómetro, testigos habituales como largas, presión de aceite, etc.

Tiempo infernal. Desgraciadamente, durante la prueba de esta moto tan esperada, sufrimos del principal problema del periodismo del motor en invierno: una ola de frío, nieve, hielo y lluvia que nos hizo sufrir de lo lindo tanto la prueba como en la sesión de fotos. No obstante, así pudimos comprobar aún mejor el buen trabajo de suavización en la entrega de caballos desarrollado para la SX gracias a la electrónica y a la mejora de los árboles equilibrados para disminuir vibraciones. Además, se ha alargado ligeramente (un diente en el piñón) el desarrollo para bajar el régimen máximo de giro, realmente muy corto en la más agresiva Z. Así, el acelerador resulta más dosificable – aunque algo brusco en salidas desde parado y a muy baja velocidad entre atascos – y los consumos se reducen, habiendo logrado unos 7,5 litro de media en nuestra prueba. Por otro lado, proporciona unos contundentes 138 cv que consiguen una velocidad punta de casi 250 km/h. Vamos, que por prestaciones os aseguro que nadie os podréis quejar.

La amortiguación es prácticamente la misma de su hermana, con una estupenda horquilla invertida de 41 mm y un mono amortiguador trasero regulables, así como también las pinzas y bomba radiales con discos Wave con una excelente potencia y mordiente. Posiblemente sólo lograrás notar cierto desfallecimiento en zona de muchas curvas cuando la temperatura sea alta, o quizá en circuito.

Conclusión. Kawasaki ha logrado desarrollar una moto total, un modelo que logra combinar lo mejor del estilo y tacto que esperas de una deportiva, con la comodidad y polivalencia de una sport turismo como ningún modelo hasta la fecha. Ya no solamente es que su comportamiento dinámico y su estupendo motor puedan colmar las necesidades de cualquier aficionado, sino que su estética logra encandilar por igual tanto a los amantes de las deportivas puras, como los de las turísticas o incluso a los que también les enamoró su hermana desnuda Z1000.

Un éxito absoluto, que quizá podría incorporar algún complemento más de serie – cómo por ejemplo unos buenos puños calefactables, ¡qué bien nos habrían venido durante la prueba! – pero que realmente demuestra el excelente momento, tanto técnico como de diseño, que están viviendo en Kawasaki.
David García de Navarrete

A tener en cuenta

Lo mejor

• Diseño.
• Pantalla regulable.
• Motor.
• Chasis y parte ciclo.

Mejoraríamos

• Peso ligeramente elevado.
• Información cuadro de mandos.
• Bajo el colín espacio reducido.
• Ningún complemento de serie.

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Vas a pensar que soy un paranoico exagerao pero la realidad me ha demostrado que aún puedo serlo más. No es la primera vez que me cambian unas gomas y las llantas salen con marcas y no me refiero a la de los plomos, que una herramienta haya arañado la pintura del depósito en un cambio de bujías y mil detallitos más… Tanto es así que las veces que he llevado la moto a un taller que no conozco, previamente le hago un book fotográfico porque después, con las ganas de cogerla, me piro sin fijarme en nada (salvo en la factura). Y es al rato, o cuando la tengo al sol, que le descubro tal o cual “matadura” que yo, por supuesto, no he hecho y el del taller “tampoco”… Aunque es realmente difícil pararse a mirarlo todo, porque hay veces que aún teniendo delante “el rayazo”, ¡no lo ves!, es muy recomendable no irse del taller sin asegurarse de que la moto está OK.

Ahora voy al tema central de esta entrada, dejar tu burra en el taller y que no te den ni un papelito. OJO con esto porque luego no puedes reclamar nada ni a nadie, ¿con qué demuestras que tu moto estuvo allí? El siguiente artículo aclara bastante la situación, es de Juan_CB para MotoVitae.com:

Te gusta llevar la moto al taller de siempre. Vas siempre al mismo taller de confianza. Bien, pero no te dejes llevar por las familiaridades. Siempre que dejes la moto a revisar, lo cortés no quita lo valiente, pide tu resguardo de depósito.

Siempre que dejes tu moto en el taller en depósito, aunque sean unas horas, aunque sea el taller de un amigo, ya sea para hacer un presupuesto, para una reparación o para una revisión, te deben dar un resguardo de depósito obligatoriamente por ley (si hay presupuesto previo, éste hará las veces de resguardo de depósito). Se dice que es uno de los elementos del contrato de depósito.

Es importante no irse del taller sin el resguardo de depósito de la moto, ya que éste hace las veces de justificante de que algo nuestro y valioso se queda bajo el deber de custodia del taller.

Gracias al resguardo de depósito, en caso de problemas (robo, incendio, destrozos, etc.) tendremos un justificante con el cual exigir que se nos restituya la moto (directamente por el taller o por su seguro).

¿Qué debe incluir? En el resguardo de depósito deberán constar, al menos, los siguientes datos:

• El número del taller en el registro especial correspondiente, a que se refiere el artículo 5 del presente Real Decreto, así como su identificación fiscal y domicilio.
• El nombre y domicilio del usuario (los tuyos).
• La identificación de la moto, con expresión de marca, modelo, matrícula y número de kilómetros recorridos, así como si el deposito del vehículo se efectúa para la confección del presupuesto o para la reparación del vehículo. (Esta es la parte más interesante cara a la valoración que haya de hacer la aseguradora del taller en caso de tener que restituirte la moto, o su valor, en caso de siniestro, robo, etc.).
• Descripción sucinta de la reparación y/o servicios a prestar, con sus importes, si fueran ya conocidos, en el caso de que el vehículo se entregue para reparación.
• La fecha prevista de entrega, bien del presupuesto solicitado, bien del vehículo reparado.
• La fecha y firma del taller prestador del servicio.

La presentación del resguardo será necesaria tanto para la recogida del presupuesto, como para la retirada del vehículo. En caso de pérdida del resguardo, el usuario deberá identificarse a plena satisfacción del taller.

Y si dejas el casco en el taller en la típica estantería para cascos y tu casco es de los caros de marca (Arai, Shuberth, Shoei etc.), no olvides pedir un justificante aparte o que conste en el resguardo de depósito manuscrito, el depósito del casco.

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Voy a comentarte cómo entiendo yo esto de las prendas técnicas para la moto con cuatro nociones interesantes, a tener en cuenta para cuando vayas a comprarte tu equipación motera. Antes de nada, tengo que aclarar que todos tenemos nuestro propio termómetro, así que dejo a un lado los consejos ajenos sobre lo poco o mucho que abriga tal o cual prenda, y es importante considerar que en esto de la ropa para motero no sólo es mantenerte calentito, porque… ¿qué haces con el sudor?

 Empiezo con la “teoría de las tres capas”, que consiste en combinar tres prendas con unas cualidades técnicas específicas para conseguir nuestro objetivo: estar a gusto ante cualquier circunstancia. La mayoría sabe lo que supone perder calor pero pocos conocen lo que supone pasar calor, sudar y no sacarte de encima esa humedad. Para una primera o segunda capa tiendas multideportivas como el Decathlon tienen mucho que decir, ofrecen variedad de tejidos y prendas que te permiten, con inversiones económicas, empezar a entender, qué son, cómo actúan y para qué nos sirven los tejidos técnicos.

Las tres capas se establecerían así:

• La primera: Se encuentra en contacto con la piel. Su principal función es alejar el sudor de la piel, evitando la sensación de humedad y que el cuerpo se enfríe. Se utilizan tejidos no absorbentes compuestos por fibras sintéticas o lana de nueva generación, que dejan pasar todo el sudor. Hay que escapar de las naturales como las de algodón que se empapan con facilidad, absorben cuatro veces su peso en agua y tardan mucho tiempo en secarse. Suelen encontrarse también de distintas densidades o grosores que ayudan a controlar el calor corporal, y aunque no es su función primordial, no puedes dejar de tenerlo en cuenta. Es una capa que ha de ir ajustada al cuerpo, la que más, sin oprimir, pero ajustada, para evitar que se generen corrientes de aire que nos lleve el calor del cuerpo.

• La segunda: Es la de aislamiento o de abrigo, no calientan (ninguna prenda calienta por sí misma), sólo “retienen” mejor o peor el calor corporal y la idea es utilizar materiales aislantes que aún estando, por ejemplo mojados, mantengan sus propiedades aislantes y de transpirabilidad; esto último es importantísimo. Las hay tanto sintéticas como naturales y como en la primera capa, hay de distintos grosores o gramajes. El forro de los trajes de moto se englobarían, con reservas, dentro de esta segunda capa, pero podríamos añadir alguna prenda más si consideramos los forros como parte de la tercera.

• La tercera capa: Protección pura y dura, te debe mantener protegido de las condiciones meteorológicas externas, bien sea por su característica de impermeabilidad (lluvia, nieve, niebla), como de cortaviento (evita la penetración del viento que nos da la sensación de frio), como de transpirabilidad, importante, ya que podremos tener unas magnificas 1ra. y 2da. capas, que como la cagues en la última, ¡estás apañado! Obviamente como hablo de moto, en esta tercera capa añadiría su resistencia a la abrasión.

De las tres capas, paso a explicarte sobre los tejidos, que según el origen del que proceden, los tienes de los siguientes tipos:

1. NATURALES. De origen vegetal: algodón, lino, esparto… y de origen animal como la lana, seda…

2. ARTIFICIALES. Se obtienen por regeneración de las fibras de algodón mediante procedimientos químicos. Por ejemplo, la celulosa.

3. SINTÉTICAS. Derivadas del petróleo y del carbón, como la Poliamida-nylon, Poliéster, Polipropileno, Clorofibra, Elastano, Spandex (lycra).

Dentro de las muchas cualidades de los tejidos, las marcas investigan aportar la mayor resistencia ante factores climatológicos adversos, lluvia, viento, frío, etc. pero intentando conseguir el mejor grado de transpiración, puesto que éstos son conceptos antagónicos. Un claro ejemplo lo tienes en la mayoría de trajes de agua, absolutamente impermeables, sí, pero con una nula transpiración que hace que con su uso prolongado acabes sudando como en una sauna.

Y de ahí que los diferentes equilibrios que te dan los fabricantes sean:

• Por medio de tratamientos, logrando aplicar productos cuando se han perdido las propiedades o tratamientos que resistan mejor el agua, las manchas, los olores, los rayos UVA, etc. Leyendo así en las etiquetas “showerproof”, ”waterproof”, ”antibacteriano”, “antimanchas”, “antiolores”, etc.
• Por acabados, en lo que se refiere a “membranas” con características físicas determinadas de resistencia al viento, impermeabilidad y transpiración.

Lo que se busca a grandes rasgos es un compromiso entre el grado de porosidad de las prendas y un factor de saturación. Dicho de otra manera, se sabe que las gotas de agua son más grandes en tamaño que las de sudor, por lo tanto, se permite que penetre el sudor pero no así la lluvia.

Existe la creencia errónea que con las membranas, con independencia de su tipo y coste, por ejemplo Goretex, H2Out, etc., no entra el agua, ¡y esto no es cierto! Su capacidad de repeler, no absorber humedad y/o agua es enorme, bestial y sobre todo si vamos subiendo a los de gama alta. Sin embargo, NO es 100×100 impermeable, aunque sí lo es que los umbrales son tan altos que difícilmente los alcanzarás. Pero esto es distinto a perseverar la absoluta estanqueidad de una prenda.

Esto de la teoría está genial pero luego está tu día a día. Un problema que tenemos en la moto, es que puedes encontrarte con una climatología cambiante. Lo que en principio era lo correcto para una mañana fría y poco soleada se convierte en asfixiante con el paso de las horas y al revés. Por lo que acertar y combinar sin que sea un coñazo es una aventura que cada uno aprende con su propia experiencia y lugar donde vive. Si te sirve de ayuda, fíjate en el siguiente cuadro que viene a explicar la sensación térmica que se siente a determinada velocidad por el viento según sea la temperatura:

Ahora te hablo de los accesorios de los complementos. En esta afición hay que reseñar que tanto sotoguantes, sotocascos como bragas, entran en juego y los fabricantes también los evolucionan para facilitar tejidos técnicos que ayudan a ir en moto con cualquier inclemencia.

En resumen, esto es lo que has de tener en cuenta:

1. Composición de sus elementos: diferentes fibras y tejidos, en que %, exteriores, interiores y rellenos. Si sabes de que está hecha puedes elegir mejor.

• Fibras naturales: absorben agua y el cuerpo pierde calor por conducción, secado lento, evitar usarlas sobre todo en invierno, no resisten al viento.
• Fibras sintéticas: pesan menos, absorben menos agua, secan más rápido, transpiran, resisten más a la tracción, rozaduras y desgaste.

2. Hay que buscar la idoneidad si la prenda se adecua a la actividad, responde bien a las exigencias físicas y técnicas a la que se le somete. No es lo mismo vestirse para la moto que para una carrera a pie, aunque actualmente hay ropa muy funcional, que por sus características técnicas permite ser usada en múltiples actividades.

3. Considerar el peso y volumen que ocupa: menor peso implica menor gasto energético (no preocupa andando en moto), pero menor volumen implica mayor movilidad y comodidad de movimientos y en viajes tienes la limitación de equipaje.

4. Polivalente o específico, esto va en función del uso que le vayas a dar. Una prenda específica cumple únicamente la función para la cual está diseñada y una polivalente sirve para varias funciones. Es absurdo tener una prenda para la moto, otra para esquiar, otra para correr, etc. una buena prenda y bien diseñada, vale para muchos tipo de actividades ¡eso es polivalencia!

5. Diseño, hace referencia a cómo está confeccionada la prenda y sus características técnicas (corte, costuras termoselladas, bolsillos y cremalleras resistentes al agua, ajustes con velcros, sistemas de ventilación, reflectantes, capucha, tallas, color, “diseño ergonómico”, etc.)

6. Fiabilidad: Que las cualidades y características del tejido estén contrastadas y probadas. Aquí influye mucho el prestigio de marca, la garantía y la atención al cliente (y servicio postventa).

7. Precio: La relación calidad precio en el material técnico no debe ser decisiva, ya que la seguridad, la comodidad, el rendimiento o incluso la propia integridad física (reflectantes nocturnos, transpirabilidad…) depende de la calidad de los materiales y tejidos que utilices. La investigación y el desarrollo en este campo ha sido meteórica y las mejores prestaciones, diseño, novedades, etc., cuestan dinero.

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Este artículo está basado en un informe elaborado por Mapfre y publicado en la revista Motociclismo.es:

La prevención es el primer paso para evitar el robo de nuestra moto. Aplicar el sentido común y acostumbrarnos a tomar una serie de medidas de seguridad son esenciales para evitarnos disgustos.

Aparcar la moto lo más alejado de la calzada y siempre en zonas habilitadas, para evitar que la carguen en una furgoneta o camión, dejarla en lugares concurridos e iluminados de la vía pública para dificultar la manipulación,  anclarla siempre desde su chasis o sus ruedas al suelo o a algún elemento fijo y usar antirrobos con cerraduras de alta seguridad, son actos que minimizan las probabilidades de robo y hurto.

También, a la hora de dejarla aparcada durante varias horas, es recomendable aparcar la moto en un garaje, y en la medida de lo posible vigilado, situarla entre una pared y un coche para impedir el fácil acceso, utilizar candados en U con alarma incluida y colocarlo abrazando dos palos de la horquilla y el radio de una rueda, colocando en la otra rueda una en el disco de freno. Es importante tener en cuenta que la colocación de los sistemas antirrobo en la moto debe impedir el movimiento de la misma y dificultar el acceso directo de cualquier elemento que pueda romper el sistema antirrobo, como una radial, una cizalla o un martillo.

Además, no es recomendable dejar guardados los papeles dentro de la moto, ya que facilita su falsificación a los delincuentes, se aconseja cubrirla con una funda para que no esté tan expuesta y facilite la valoración de su valor y utilizar un corta-corrientes que impida al ladrón arrancar la moto y escapar con ella.

Por otro lado, de los siniestros de robo declarados en MAPFRE el año pasado, sólo llegaron a recuperarse cerca del 10 por ciento de las motos. Por este motivo, recuerda que existen otras medidas cuyo objetivo consiste en recuperarlas lo antes posible, evitar el desguace de sus piezas y su posterior venta, que llega incluso a traspasar nuestras fronteras. Son las destinadas principalmente a motocicletas nuevas, de alto valor y las de gran cilindrada, las más atractivas para la comisión de este tipo de delitos.

Entre ellas, se encuentran algunas como personalizar la moto con el número de bastidor en las principales piezas o la instalación de sistemas GPS de localización de motos robadas, ya que el tiempo resulta clave para lograr el éxito en la recuperación de los vehículos robados.

Además de estas recomendaciones generales, tenemos otros consejos a tener en cuenta a la hora de elegir un buen sistema antirrobo:

• Los antirrobos mecánicos más resistentes suelen ser los arcos (de diferentes tamaños), que también se comercializan con alarma incorporada.
• Los antirrobos deben ser blindados, con aceros especiales de alta resistencia y con cerraduras de alta seguridad.
• Las cerraduras más difícilmente vulnerables que se pueden encontrar en antirrobos de motocicletas son las blindadas, que tienen el sistema de cierre en posición frontal, que disponen de llaves tubulares con un elevado número de tallados, con sistemas internos de bolas de acero y cuerpo de acero especial anti-taladro y antiganzúa.
• Deben utilizarse sistemas antirrobo de alta protección, resistentes a las altas temperaturas, a los productos químicos corrosivos, a los impactos y a los esfuerzos extremos de cortadura.

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Gustavo Cuervo, un gran profesional y experimentado motero, pone a tu disposición lo que él considera unas reglas básicas que todo moter@ debe tener en cuenta antes de coger la moto en invierno, especialmente si se carece de experiencia, realizar un viaje y recomendaciones moteras generales con buen criterio y mucho sentido común que siempre viene bien tener a mano para no olvidar nada por muy evidente que pueda ser…

10 Reglas para el invierno

1. Planifica con tiempo el viaje y comprueba el parte meteorológico justo antes de partir. Teléfono móvil siempre cargado al máximo antes de partir y guardado en lugar impermeable.
2. Revisa muy bien la moto y tu equipo antes de salir en especial batería, luces, neumáticos en muy buen estado y los accesorios eléctricos. Siempre casco integral con pantalla clara y reflectantes en parte trasera de ropa y moto.
3. Disminuye notablemente en tus objetivos diarios el número de kilómetros a realizar en cada jornada con respecto a los de verano.
4. Desayuna fuerte para no tener que parar a medio día más que para estirar músculos y tomar líquidos calientes, nunca bebidas alcohólicas que producen un muy peligroso efecto reconfortante.
5. Aprovecha las horas centrales del día para viajar, son las de mayor temperatura, menor riesgo de hielos y por supuesto luz natural. Evita todo lo que puedas la noche.
6. Equipamiento personal (casco, guantes, botas, chaqueta y pantalón en perfecto estado y correctamente colocados y ajustados que no molesten ni impidan conducir cómodamente.) Todo el tiempo que utilices ajustando lo ganarás por el camino. Equípate completamente, casco incluido antes de salir a la calle.
7. La circulación del aire en el interior del casco es fundamental, no debe empañar la pantalla y evita el sopor producido por el CO2 de tu propia respiración.
8. Si no es necesario no te quites el casco, ni te desabroches en las pequeñas paradas, perderás un calor difícil de recuperar.
9. No superes tus límites de conducción en condiciones de lluvia, escasa visibilidad etc. Si viajas en grupo y van más rápidos no te preocupes, el mejor ritmo es aquel con el que tú te sientes plenamente seguro.
10. Piensa como los físicos; el frío no existe, sólo existe la falta de energía calorífica. Esto te ayudará a conservar el calor que genera tu cuerpo o los accesorios eléctricos. Se trata siempre de no perder calor, una energía que va siempre de donde hay más temperatura a donde hay menos y nunca al revés.

10 Reglas para viajes

1. Prepara tu viaje con tiempo. Empezarás a disfrutar antes de partir y evitarás problemas.
2. Revisión a fondo de la moto antes de partir. No hay nada como concluir un viaje sin tener contratiempos mecánicos.
3. Elige bien tus compañeros. Durante un viaje en moto se convive muy estrechamente y puede ser muy divertido o un completo desastre social.
4. No te atragantes de kilómetros de mapa que luego sean imposibles de hacer realidad. Date un margen diario de al menos un 20 %.
5. Mentalidad de viajero en ruta. No te piques nunca. El final de tu viaje está siempre cuando regresas a casa.
6. Evita comidas copiosas al medio día, especialmente con calor y nunca tomes alcohol ni drogas cuando vayas a conducir.
7. Revisa nivel de aceite, presiones y estado de neumáticos todos los días.
8. Realiza paradas cada hora y media o dos horas, aprovecha para hacer turismo a pie y relajar músculos.
9. Respeta las señalizaciones de la carretera en todo momento.
10. No tengas miedo a preguntar a los nativos son la mejor fuente de información y siempre serás bien recibido.

10 Recomendaciones para tod@s

1. Mentalidad de viajero; lo mismo vale para el sport que para el custom. Para los largos viajes y los cortos desplazamientos.
2. Incrementar 0,2 kg./cm2 en cada rueda mejora la estabilidad en motos muy cargadas.
3. Llevar siempre mono de agua es la mejor manera de que no te llueva.
4. Nunca salgas de viaje sin teléfono móvil, linterna, lámparas de repuesto, fusibles, medidor de presiones y la documentación completa.
5. Herramienta multiuso y kit reparación de neumáticos siempre a mano.
6. Bolsas de plástico. Sirven para aislar tu equipaje del agua y para muchas cosas más.
7. Revisar y llevar en lugar bien estanco documentación y libro de asistencia.
8. “La paradita”. Parar de vez en cuando ayuda a mantener la concentración, relaja tensiones y te informa de cómo va tu pasajero.
9. Llaves de repuesto y mapas evitan serios disgustos en caso de pérdidas.
10. Revisiones periódicas. Aceite, cadena, presión de ruedas.

10 Cosas que nunca debes hacer

1. Llevar el equipaje mal sujeto. Es mejor perder un poco de tiempo cada día en instalarlo todo además, un equipaje mal sujeto es potencialmente un peligro grave. Cargar mochilas con objetos sólidos o aristas en especial en motos deportivas, dificultan las maniobras en motos que se conducen con todo el cuerpo y pueden producir severas lesiones en caso de caída.
2. Quitar los avisadores de los reposapiés, ya que son la mejor manera de indicarte que ya estás al límite para una carretera desconocida y lejos de casa.
3. «Picarte». Tu fin de viaje o de la salida dominical, es siempre tu casa.
4. Hacer cargar a tu acompañante con una mochila. Trátale como te gustaría que te tratasen a ti mismo.
5. Viajar con hora. Eso de calcular «A 150 km/h. tardo cuatro horas en hacer 600 km.» no es nada recomendable para la seguridad ni generalmente para el bolsillo.
6. Incumplir las normas o señales de tráfico en ningún tipo de vía.
7. Buscar los límites tuyos o de tu moto en carreteras conocidas o desconocidas y abiertas al tráfico.
8. Meterte en zonas solitarias y montañosas sin información sobre el clima en las próximas horas.
9. Atravesar aldeas y ciudades a velocidad inadecuada.
10. Consumir alcohol, estupefacientes o medicamentos que provoquen somnolencia o una falsa percepción de la realidad antes de montar en moto.

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Un buen mantenimiento de la cadena de tu moto te ahorrará pasta, recuerda que un kit de transmisión normalito ronda los +-300 €, y como se te junte con un cambio de gomas, ¡ese mes vas apañao! Los cuidados no sólo se limitan al engrase, también se debe limpiar y tensar cuando sea necesario. Un síntoma inequívoco de esto último, es cuando notas que a baja velocidad te da tirones…

La Bandit ha sido la única moto con la que me he tenido que esmerar más con su mantenimiento; todavía recuerdo los lotes que me daba para dejar la cadena limpia y engrasada. Se me juntó todo, inexperiencia, muchos kilómetros en agua y un kit original penoso que me obligaba a tensar la cadena con demasiada frecuencia, por lo que poco le faltaba para “pasar por caja” pese a mi conducción “hipersuave”. Con todo, creo que fue la que más me enseñó en ciertos aspectos. Pues bien, ya que estamos con las manos sucias y la moral por las nubes, te pego a continuación un artículo que encontré en la Escuelaportalmotos.es, donde también se te explica otros pormenores del mantenimiento del kit de transmisión:

Antes de nada, hay que tener claro que la cadena tiene juntas tóricas. Si buscas lo ortodoxo, rozando la perfección, vamos al enduro o al cross. No hay cadena que se ensucie más que las de estas motos. Bien, esas cadenas se lavan con agua a presión, y si tiene algo de temperatura (sin hervir), mejor. Después se seca con un trapo y se procede al engrase. Ni hablar de disolventes, gasolinas, etc. Con el KH7 también te la juegas: algunas juntas lo podrán aguantar más o menos, pero otras no, y, créeme, no vale la pena.

¿Qué engrase usar? Buscar uno que, por supuesto, sea específico para cadenas y que lleve teflón entre sus componentes. Engraso la cadena más o menos cada depósito de gasolina, unos 300, así me oriento, aunque a veces lo estiro hasta más de 400, pero ya no me siento tranquilo.

En cuanto a la tensión. La cadena debe oscilar en el vano intermedio entre 2 y 3 centímetros, ni más ni menos. Es cierto, yo también observo muchas motos con la cadena literalmente colgando y completamente seca y sobre todo en motos RR. Es una grave negligencia o un peligroso desconocimiento. No tienen ni idea de cuáles pueden ser las consecuencias de una cadena rota en plena marcha. Yo sí. También he sido un tipo sin cabeza. Por otro lado, es cierto que cuando empiezas a tensar la cadena, ve mirando precios de un nuevo kit de arrastre porque ya no le queda mucha vida que digamos.

Algo más. Cuando hagas girar la rueda para que corra la cadena delante del chorro del spray, si notas que en algunos puntos está más dura y en otros gira con suavidad, significa que la cadena se tensa y se destensa en cada vuelta y que ha dado todo lo que tenía de sí. Cambia el kit en cuanto puedas.

¿Cuánto puede durar la cadena de tu moto? Pues me voy a aventurar a decirte que si sigues estrictamente esas recomendaciones sobre el engrase y mantenimiento, con un uso mixto, incluyendo salidas a buen ritmo, puedes llegar a los 20.000, incluso sobrepasarlos, siempre que el kit que lleves ahora montado sea el de serie o uno de similar calidad.

¿Por qué cambiar el kit completo y no sólo la cadena, si la corona muestra los dientes rectos, sin peinar y el piñón es de acero templado? Pues porque ambos tendrán, sin duda, desgastes micrométricos que no apreciamos y que crearán holguras con la cadena nueva reduciendo considerablemente su vida. 

Para concluir, algo dirigido a cualquier principiante que lea este apartado: NO USAR JAMÁS ACEITE 3 EN UNO PARA ENGRASAR UNA CADENA, CON JUNTAS O SIN ELLAS, NINGUNA CADENA.

Artículo original AQUÍ.

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A continuación te pego un artículo de Motopoliza.com, donde te explica los pormenores de la limpieza de una moto, que encontré en un tweet de Bridgestone:

Tu moto es algo más que una máquina. Trátala bien y ella te lo agradecerá con un mejor rendimiento y mayor seguridad cuando la conduzcas. Lavar la moto es un proceso en el que hay que seguir ciertas normas con las que conseguirás un resultado óptimo.

Limpiar tu moto puede ser un incordio, y una inversión de tiempo: ¡intenta tomártelo por el lado positivo y disfrutar de ese ratito!

Mantener limpia la moto mejora su estética, pero también su funcionamiento. Cuando toque lavarla, lo primero que debes hacer es comprobar que el motor no está encendido o caliente. Los cambios bruscos de temperatura no son buenos para la maquinaria, por eso es mejor que uses agua caliente o del tiempo.

Antes de ocuparte del exterior, dedícate a la limpieza del motor con un spray de líquido lavamotor y una brocha. Deja reposar un poco este líquido primero para luego lavarlo con una manguera de agua.

Puedes utilizar agua a presión para dejar bien limpia tu moto, pero no te entusiasmes en exceso y te cuidado dónde apuntas, ya que con la fuerza del agua puedes dañar partes como protectores, accesorios o incluso la pintura. Es mejor que uses una manguera de presión normal, de todos modos, y una esponja suave: el resultado será el mismo y evitarás problemas: el agua a presión puede degradar goma, rodamientos, introducirse en partes eléctricas, generar condensación.

Si decides darle un manguerazo a presión en la gasolinera, o usar una karcher o similar, intenta mantener el agua a buena distancia, medio metro como poco. No te cebes, y no seas vago: elimina con la esponja las partes más incrustadas y simplemente aclara el exceso de jabón con la manguera.

Aunque el agua le viene bien al exterior de tu moto, hay elementos internos que no la aceptan tanto. Antes de lavar la motocicleta, tapa el agujero del tubo de escape y las tomas de aire de manera hermética, con un plástico cualquiera bien fijado te bastará: puedes encontrar tapones de goma especiales para escape, o una simple bolsa de plástico evitarán que los escapes se llenen de agua: Por un lado, la fibra absorbe la humedad y pierde cualidades, y por otro, un charco en el codo del escape tampoco hace ningún bien a tu moto. ¡Si la manguera genera mucha presión, el agua podría llegar incluso a los cilindros!

También puedes colocar los espejos mirando hacia el suelo para que no entre agua, o meterlos también en bolsas de plástico. Además debes proteger el cuadro de mandos, los faros, los intermitentes y demás aparatos eléctricos que pueda tener tu moto para que el trabajo de limpieza sea seguro. Cuidado con limpiar la cadena con una manguera a presión: podrías estropear los retenes y juntas tóricas.

Una vez mojada la moto, puedes enjabonarla con un lavavajillas neutro y una esponja. Al enjuagarla, recuerda otra vez que lo ideal es el agua templada o del tiempo.

Seca la moto con una bayeta, y dale un último repaso -cuando la moto esté prácticamente seca- con una gamuza húmeda.

Por último dedícate a engrasar la cadena, y pulir los cromados, tienes muchos productos a tu disposición para esas labores. Y ya que le estás dedicando tiempo a tu moto, puedes comprobar el estado de la batería, la presión de los neumáticos o los niveles de aceite y refrigerante.

Un último consejo: cuidado con salir de la gasolinera con las ruedas húmedas: dales tiempo a secarse, y haz un pequeño rodaje para asegurarte que no queda agua en los frenos. Antes de guardar la moto en el garaje, engrasa de nuevo la cadena y déjala reposar.

¡Y ya estás listo para circular con tu brillante máquina!

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Para aclarar esas dudas, nada mejor que este desmitificador artículo escrito por Albi para Motorpasionmoto.com.

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Mi moto, no consume aceite. Falso. Como buen lubricante el aceite también tiene que actuar sobre las partes más superiores de nuestros motores en cada cilindro, e inevitablemente incluso aunque el motor de nuestra moto tuviera un sellado perfecto en su cilindro para no dejar pasar ni la más mínima cantidad de aceite a la cámara de combustión, cuando el motor estuviera frío y las contracciones del metal fueran más acusadas tendríamos en mayor o menor medida un pequeño paso de aceite a la cámara de combustión. No digamos si el motor ya acusa desgaste por el uso.

Entonces por qué realmente hay motos que de cambio a cambio de aceite, es prácticamente inapreciable que haya consumido aceite. Pues bien, los pocos afortunados que poseen este tipo de motores también tienen que tener en cuenta que al igual que el aceite puede pasar a la cámara de combustión. El combustible también puede pasar al cárter diluyéndose con el aceite. Por lo que una ausencia total de consumo de aceite puede estar camuflada con combustible. Es más yo particularmente prefiero un consumo de aceite moderado en mi moto ya que esto me da la sensación de que está realizando bien su función de lubricación. Otra cosa es que te consuma un litro de aceite cada 100 Km, esto sería ya para pensar en un posible desgaste.

Este aceite es muy bueno porque es muy denso. Pues quizás en la época en la que Ángel Nieto ganaba sus primeros títulos fuera así. Pero actualmente siempre tenemos que recordar que el aceite adecuado para nuestras motos es aquel que cumple con las normas de viscosidad y calidad recomendadas por el fabricante. Hoy en día los avances tecnológicos hacen posible fabricar piezas con alta precisión. Su ajuste casi perfecto favorece el uso de aceites más finos, menos viscosos.

Hace ya mucho tiempo que los aceites multigrado tienen como propiedad ser muy livianos a temperatura ambiente, lo cual favorece su llegada a los puntos críticos a lubricar, y sin embargo a temperaturas de operación no siga “adelgazando” proporcionalmente. Pero hay que recordar siempre, que cualquier aceite se “adelgazará” con la temperatura. Lo importante en los multigrados es ¿cuanto se adelgaza? Vamos que lo que se pretende en realidad, es que el aceite sea tan delgado como sea posible en bajas temperaturas y que no se adelgace tanto en altas temperaturas para que pueda proteger al motor.

Quizás si ponemos un ejemplo se vea más claro. Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados). Recordad la afirmación anterior “Cualquier aceite siempre se “adelgazará” con la temperatura”.

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter”. Ese es el significado real del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas”.

El segundo número es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor. Y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C. Una vez que el motor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja con un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. La gran ventaja de los aceites multigrados es su gran flexibilidad para proteger al motor en el arranque, con una viscosidad baja y que permite que el aceite llegue muy rápido a las partes del motor, para protegerlo contra el desgaste y además que posteriormente sostenga una viscosidad correcta para el tiempo que opera en condiciones “normales” de temperatura.

Este aceite es muy malo, se ensucia muy rápido. Ya está casi negro. Falso nuevamente. No necesariamente un aceite que se pone negro es malo. Todos los aceites tienen entre sus aditivos detergentes dispersantes que atrapan las partículas que ensucian el motor. De esta forma el aceite cumple otra de sus funciones, no solo la de lubricación, sino la de limpieza. Así, en cada cambio de aceite el motor quedará limpio de partículas de suciedad arrastradas por este, que de otra manera harían que en el interior de un motor hubiera conductos taponados por la suciedad.

Por lo tanto si no queréis complicaros la vida, el consejo que os puedo dar es que siempre se utilice el aceite con las características que recomienda el fabricante.

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